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Flight Log 2010年11月

Flight Log 2010年11月


2010-11-14

  Flight Log 2010年 11月 14日 - アプローチとフレアの間


MRTさんのG109BでのTGLに同乗させていただきました。
着陸最後の部分で詰まっている私に何かヒントになればとのありがたい右席でしたm(_ _)m

ノーマルパターン3回、ショートパターン1回。
パス高め、低め、普通織り交ぜてのフライトでした。

今回特にフレアについて注意して見ていたのですが、アプローチとフレアの前に「間」があることに気が付きました。
ある、というよりは、あっても良いということに気が付きました。

今まで自分の自爆パターンは、アプローチの最後の最後でパスとかスピードとか軸線とかのズレを修正しきれずに「フレアが来てしまうからフレアする」というパターンが多かった気がします。
多分、今までの意識の中ではアプローチ115km/hの滑空の後に「すぐ」フレアを「しなくてはいけない」とどこかカッキリと折り目をつけようと頑張っていたように思います。
RWYナンバーを注視して、RWYナンバーの上に来たらその時に考えながらフレアを開始していたと思います。

が、今回、解説を頂きながら観察していると、アプローチとフレアの間にもうひとつのフェーズに注意を払うべきなのではないかと思えました。
具体的には、大体飛行場の敷地に侵入した辺り、RWYナンバーがカウルに隠れる前の地点でスピードと高さを再度チェックして、フレアの開始点とフレアの「引きの速さ」を決めるフェーズです。

もうちょっと砕けた言い方をすると、アプローチの結果を確認して、深呼吸をして、スポイラーとエレベータを引き始める動作でしょうか。
その時の速さと高さで、どうフレアを行うべきか、その時に考えないとならないようです。

訓練的な手順ではフレアを始める前にスポイラーを全て引いておいて、フレアに専念したほうが楽だよということになっていますが、スポイラーを全開にする時点からフレアが始まっていると考えないとダメですね。

もちろん、そこまでのアプローチが安定していることが前提ですが…。
そうしないと滑走路直前で息をつく間が無いですからね。

というか、本来はそこまでの通り道をアプローチの線の中に含めて見ながら下ってくるべきなのでしょうが…。

次回の訓練の時にできるかな?


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2010-11-9

  Flight Log 2010年 11月 09日 - 長いMETARに遭遇


今日の関東地方は南風が吹き荒れております。
(ビルの中で仕事していると気付きづらいのですが…。)

息抜きに何気なく成田のMETARを見ると、長いっ!

RJAA 090130Z 23021G37KT 9999 FEW030 21/08 Q1000 WS R16R WS R16L NOSIG RMK 1CU030 A2953
0110 WS PS 30KT MS 20KT 2000FT ON DEP COURSE RWY16R B744
AND 0115 WS PS MS 20KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY16L DH8C
AND 0115 WS PS MS 15KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY16R B763 

※実際は1行です。

ん〜。見た事の無いものがいっぱいあるぞ…。
さっそくGoogle先生に聞いてみました。(いい加減AIM-J買え、自分。)

そんなわけで頑張って翻訳してみました。
多分に不備があると思われるのでツッコミ大歓迎です。

  • RJAA 090130Z → 成田空港(RJAA)の(11月)9日午前10時30分の発表
  • 23021G37KT → (真方位)230度から21ktの風、突風37kt
  • 9999 → 視程10km以上
  • FEW030 → 3000ftに全天の1/8を覆う雲
  • 21/08 → 気温21℃、露点温度8℃
  • Q1000 → QNH 1000hPa
  • WS R16R WS R16L → RWY16RとRWY16Lにウインド・シア
  • NOSIG → 今後2時間の間に大きな変化は無いと思われる
  • RMK 1CU030 → 備考:3000ftの高さに積雲1つあり
  • A2953 → QNH 29.53インチhg (コレ、高度計の補正ノブ(?)についている目盛りの値ですね)
  • 0110 WS PS 30KT MS 20KT 2000FT ON DEP COURSE RWY16R B744 → 10時10分頃にRWY16Rからの出発コース上2000ftでB747-400が+30kt、-20ktのウインドシアに遭ったとの報告あり
  • AND 0115 WS PS MS 20KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY16L DH8C → 10時15分頃にRWY16Lからの出発コース上3000ftより下でDH8Cが±20ktのウインドシアに遭ったとの報告あり
  • AND 0115 WS PS MS 15KT BLW 3000FT ON DEP COURSE RWY16R B763 → 10時15分頃にRWY16Rからの出発コース上3000ftより下でB767-300が±15ktのウインドシアに遭ったとの報告あり

「DH8C」の正確な機種名がわからん…。

「WS」→ ウインドシア
「PS」→ プラス
「MS」→ マイナス
は初めて知ったかも。

とりあえずメモ的な感じで。

Re: - 名無しさん (2010年11月09日 23時11分17秒)

DH8Cって”ダッシュ8(えいと)”ってやつですよね
Bombardier DHC-8


Re: - Tsubasa (2010年11月10日 00時15分16秒)
DH8Cって”ダッシュ8(えいと)”ってやつですよね
Bombardier DHC-8

なるほど!ありがとうございます!

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2010-11-7

  Flight Log 2010年 11月 07日 - 文化の日、焼き芋、豚汁、座学


11/3は文化の日でした。
去年の文化の日も飛行場が大繁盛で日没間近で1周だけ乗ったな〜とか思ったり。

先々週の訓練で「フレアは地上50cmの水平飛行に乗れるように」という教えを頂いたのでそれを実践するべく望んだのですが…、

惨敗でした(ToT)

久々のRWY25で目が慣れていなかったのか、それともやはり根本的にヘタクソなのか、フレアの高さがどーのというか、30分のTGL3回のうち、どれもパス高いままに終了。
結局高度処理に気を取られてしまい、フレアのタイミングが合わずに惨敗。
どーしてなんだろぉ〜。RWY25に嫌われてるのかなぁ?

木・金と働けばすぐに週末なのですが、そういう時に限って小遣い切れなので訓練できず。
土曜日は家の庭で採れたサツマイモを段ボール1箱持ち込んで焼き芋大会となりました。
焼き芋だけだとアレなので、大鍋で豚汁も作る事に。
20人程の方々が参加して頂き、豚汁完売。(曳航機、パラジャン母機のパイロットの方々、すいませんm(_ _)m)
焼き芋もけいぶんさんにダッチオーブンを借りて、甘くておいしいとお褒めを頂きました。

日曜日は1か月の出張の間猫を貸していただいたSDC先輩にスカイツリー見物と柏空撮のジョイフライトに同乗させていただきました。
そういえばモグラでトラフィックの外に出るのは久しぶりで、MRTさんに「VFR講話法」をお借りして通勤電車で読んでいる最中という事もあり、色々と参考になる事が多いフライトでした。
ありがとうございますm(_ _)m

夕方には北見農道飛行場から父の友人がディモナで飛来されました。
北見には格納庫があるので機体がピカピカですね!
野ざらしの大利根に慣れてしまうと「航空機というのは本来こういうものなんだ!」と目からウロコが落ちるような^^;
物珍しさもあって、クラブ員が寄ってたかってナデナデしていました。
(そこまで撫でると手あかが付くってば^^;;)

その影でひっそりと久々に「ロータックス・ファルケ」JA2367が里帰り(?)してきてました^^

パイロットの方々は用事があるとの事でそのまま宿の方に引き上げて行かれました。
来年には北見にも遊びに行こうと思っておりますのでその時はよろしくお願いいたしますm(_ _)m

日没後にはもうすぐグライダーの実地試験を受けられる方のオーラル対策の座学を傍聴させていただきました。
(単にお金が無くてクラブハウスでカップラーメン食べていただけという噂もありますが(笑))

座学を傍聴しながら、MRT先輩にその質問の回答の解説とか、「TAKE OFF」という本が座学の入門としては良いよと教えていただきました。
オーラルは単に法規の条文を丸覚えしているだけではNGで、いろんな法規や制限やガイドラインを組み合わせて判断しないと「正解」ではないので難しいですね。
「今の気象条件、機体、飛行場でなぜ飛んで良いのか/ダメなのか」という事でさえ、3つも4つも要素がからんできています。
勉強しないといけませんね^^;

オーラル座学の時に大利根のトラフィックパターンの拡大図を良く見たのですが、よ〜く、よ〜く見ると、ファイナルの長さがRWY07と25で違う!!

Σ( ̄□ ̄ )

もうトラフィックを100周近く回っているんだからとっくに気がつけよ!と反省しきりなのですが…。

いや、だけど11/3のアプローチの時になぜか「いつもと同じようにやっているつもりなのに」ファイナルが高いパスのアプローチになってしまうのはもしかしてこのせいなのか…??
距離にすると約0.5nmの差。
今まではファイナルターンで軸線が合わないだクラブがヘタクソだ降下率が一定じゃないだでファイナルの長さの差なんて気にできるレベルじゃなかったって事なのか?
操縦の精度がある程度上がってきたからこそ「普通にやると差がわかる」レベルに来たのかもしれませんね。
……とポジティブに考えてみる。

今週は幸いにも風が弱かったですがこれから北風の季節ですね。

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最終更新日時:最終更新時間:2010年11月08日 14時24分43秒
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