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Flight Log 2009年09月

Flight Log 2009年09月


2009-9-26

  Flight Log 2009年 09月 26日 - 理論と感覚


途中にシルバーウィークを挟んで20日ぶりの出撃。
その間シュミレータをする時間も少なく、勘が鈍っているんじゃないかとかなり心配しながらの出撃です。

搭乗割りに名前を書いたのは4番目だったのですが、ナビ訓練の先輩は計画書を書かなくてはならない為いきなり私が先に乗る事になりました!

前回までの復習とか風の向きとかのチェックもまだ済んでいないような訓練生としてあるまじき状態でしたが「ええい、ままよ!」と飛び上がりました。

RWY07で北北東の風だったためあっという間に尾輪が浮き、またも離陸滑走の機首下げタイミングを逃した感が…。

そーなんです。
実は今まで離陸と着陸の時に速度計を見れたことが無いんです。
離陸の時は真っ直ぐ走るのに精一杯だし、着陸の時はパス角と軸線を保つのに必死で、速度計なんか見ている余裕がまだ無い!

今日のmyテーマは「目線で外と計器を順番に巡回する」だったのですが、いきなり敗北…orz
でも不思議な事に地面から脚が浮くとまず速度計が気になるんですよね…。
「本当は水平線の高さだろ!」って自己ツッコミするんですが。

トラフィックを離れて印旛沼上空へ。
ほぼ真後ろの追い風。
700ftの成田PCAと市街地上空を避けて南へ向かいます。

KBY教官の指示で左360°・右360°の連続。
最初はやっぱり高度がフラつく。
これはイカンと、90°+90°+90°+90°の目標設定と、合わせて高度上下の確認、それ以外のときは風切り音で速度の維持とキャノピーに対しての水平線の高さの調節。
2回目は何とかそれほどブレずに回れました。

130km/hで旋回をする時に、頭が上がるか下がるかすると速度が変わるので風切り音が変わります。
その時は当然水平線の高さが変わっているのでそれを上げ下げしつつ130km/hの音になるようにあわせます。
音が合ったと思ったところで速度計を見ると針が130km/hに追いつきます。
(そうそう、速度計はこれぐらい「遅い」のです。「合っているかを確認する為に使う」のです。)

人によって高さは変わるのですが、私の場合、

  • 130km/hの水平飛行時 …… キャノピー上の方位磁石の下辺から、方位磁石の高さ分下がったあたりに水平線がある
  • 90lm/hのスローフライト水平飛行 …… スピナーの先1/3ぐらいの所に水平線がある

ような目安です。

旋回の後はスローフライトへ。
エンジンを絞って90km/hになるまでエレベータで釣って、90km/hになった所で2000回転ぐらいに戻します。
この時の上昇降下の具合はほぼ純粋にエンジンの回転数で決まるので昇降計を見ます。
今日は気づくのが遅れて上昇してしまいました。

スローフライトのまま左右90°旋回をして、通常速度に回復。
続いてクリーンストールを2回。
トラフィックに戻ってタッチアンドゴーに行きます。

オーバーフィールドしてダウンウインドを越えたらRWY07の時は右へ45°旋回して高度を落とし、トラフィックパターンの高度900ftまでの半分を降りたら反転してダウンウインドに対して45°の角度で合流。

大利根の場合、RWY07のジョインで45°真っ正直に進むとお隣の龍ヶ崎飛行場の空域に入ってしまうのである程度行ったらさらにもう少し右に曲がって大体ダウンウインドに併走しながら逆送する形で高度を落とします。

今日はダウンウインドからの距離のとり方が少なく注意を受けました。
新利根川の北側の用水路の丁度上空ぐらいまで行ってからではないとダウンウインドとのセパレーションが少なくなってしまい良くないとの事。
あと、ダウンウインドから水平距離が十分に離れていれば先に高度が900ftになってもかまわないということ。
高度差があるよりは同高度のほうがお互いに確認がしやすい為。

1回目のTGLではファイナルターンの場所がイマイチつかめず少し行き過ぎてしまい、ファイナルターンが鋭角になってしまいました。
今日は向かい風が多少強いのでエンジン・アイドルとスポイラーアンロックは少し遅めに。

何だか横からクランクのようなファイナルで何とかRWYへ。
飛び上がった後で教官にファイナルターンの地上目標を教えてもらいました。

2回目は教えてもらったファイナルへの地上目標上空を通過して進入したけど、その前のベースレグが段々RWYに近づいてしまっていて真っ直ぐではない…。
あと、多少高起こし気味。

3回目はベースレグがRWYに近づかないように踏ん張り、高起こしも無く無事に接地。

最後の着陸では今までの注意点を気にしながら接地。
正直、最後の着陸が自分では一番うまくいったような感触だったのですが、後から地上で撮影した動画を見たら着地点が一番先に行ってましたね…orz うーん。

しかも、滑走路から出る時に回るのに勢いついてて3/4回転近く行ってしまうし。
(タテじゃなくて水平方向にね^^;)
尾輪式は勢いがあると反対のラダー蹴っても簡単には回るのが停まらないので、おとなしくブレーキ使うのが正解。

そんなわけで今日はお昼前に訓練終了。

昼過ぎにASOさんが来場。
自ら修理・整備中のモグラへの機種転換訓練でSF28を出す事に。
タンデム・ファルケ、通称「チャリンコ・ファルケ」のカバーを外す。
機外点検をひと段落する所で、

ASO「(吹流しを見て)今日の風を見て何を考えなくてはならないですか?」
自分「うーん……そんなに強くない正対風ですかね…?(風はその頃大体真東から吹いていた)」
ASO「それだけ?」
自分「?」

ASOさん曰く、
今日は正対風でやや強めなので、離陸時の尾輪上げのタイミングはいつもより早目、
ファイナルでのエンジン・アイドルは遅目、
正対風なのでファイナルの速度は速目で、(風速の半分を足すぐらいで)
スポイラーのアンロックを遅くして突っ込む感じで、
ファイナルターンで風に流されない為にバンクを浅くするのか深くするのか、
横風成分があるのでトラフィックのそれぞれのレグでどっちにクラブするべきなのか、
ファイナルでクラブからウイングローにする時のクロスコントロールをどうやるべきなのか、
これらを先にシュミレーションしてから訓練に入ったほうが実の濃い訓練ができる。

なるほど!

と、教示を受けているとタンデムファルケでASOさんを訓練する予定のKBY教官が来て、

「コラ!いつまでもしゃべっていないでとっととエンジンのランナップしなさい!」

うは、すいません!すっかり訓練談義に夢中になってしまいました!

ってことで、ファルケのランナップの後席に同乗させていただき、しかもスポットからクラブハウスの前までタキシングで送って頂いてしまいました。
まだ飛んでませんがG109Bとはまた違った「面白そうな」機体です。

クラブハウスでIS-28で大利根〜銚子〜成田空港コース(今日からこれを「タヌパパ・コース」と呼ぶ事になりました)から帰ってきた先輩と話していると、

自分「どうも知らず知らずのうちに操縦桿を引いてしまう癖があって…」
先輩「それ、腕が伸びちゃってるんじゃないの?クッション足りないとか?」

という話に。
私は身長も座高も高いので何も使っていませんが、大体の人は座席の下と背もたれにクッションを入れて調節をしています。
操縦桿を引いてしまう場合、背中に入れるクッションが足りなくて腕が伸びている姿勢になってしまう為に無意識に操縦桿を引いてしまうのではないか…と。

そんなわけで訓練の終わったG109Bを借りて、備え付けのいろんな厚さのクッションを背中に入れて試してみる事に。

確かに言われてみると、クッション無しでいるよりも背中に5cm程度のクッションを入れたほうが背筋を伸ばしても腕が伸びきらない事がわかりました。
(というか、クッション無しの状態だとスティックをめいっぱい押し込むのに背もたれから背中が離れていた事が判明。)

下にクッションを入れなければ目線の位置(アイ・ポイント)も変わらないことが確認できたので、次の訓練から背中にクッションを入れて試してみようと思います。

日没後、明かりの点くクラブハウスの中でKKY教官とソルジャー先輩と色々と話す事ができました。
お二方は飛ぶのがとても上手いので、色々と参考になる話を聞かせていただきましたm(_ _)m

「車とかもさ、教習所いる時にはあーだこーだ言われるし気にするけど、慣れてくればいずれなんとな〜く前のどこを注視するでもなくちゃんと運転できるでしょ?」
「飛行機や風に翻弄されてちゃダメだよ。操縦「して」いるんだからさ。」

なるほど。

今日は訓練後の地上でも色々ヒントになるような事を色々教わったので「おかわり」に行きたいのは山々なのですが…シルバーウィークに色々お金を使ってしまったので泣く泣く岐路に着きました。

あせるつもりはありませんが、何とか「自分の年齢」時間の前にソロに出てやる〜と思うのでありました。

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2009-9-6

  Flight Log 2009年 09月 06日 - 初タッチ・アンド・ゴー・ランディング!!


台風接近気味で横浜の時点でなーんか天気モヤモヤでしたが、9月は帰省の予定もあるので日曜日1日だけど大利根に出かける。

でも、昨日は首寝違えて温泉療法→なじみのマッサージ屋さんでヘロヘロしていたせいか、6:30の目覚まし時計で起きられず…orz
ほぼ8時出発でした…orz

飛行場に着くと既に練習機1番機はシートも取られて掃除&点検で教官含めて4人が群がっている状態だったのでトホホーとなりながら朝食。
2番機の開封作業には何とか間に合いました。

カウリング開けたらエンジンオイルがmin付近。
この前とは別の機体なんですが、何か最近立て続けにオイルLowな機体に遭遇します。

飛行機のエンジンはわざとシリンダーとピストンのクリアランス(隙間)が大き目に取ってあるので、車とかと違ってエンジンオイルはある程度燃えるものなのです。
オイル減っていても騒がないように。(知った時には「大丈夫なの?」と思いましたが、そういうものなんだそうです。)

2番機を開け終わったところでターボアローのオーナーさんのWBSさんの機体が今日は能登に行ってくるとの情報が!!
大先輩Tさんに「一緒に行く?」と声をかけて頂きましたが、練習生は訓練第一です。
泣く泣く自体させていただきました…orz

お〜、速いターボアロー乗ってみたいよ〜。
能登に1時間半で行ってンマイ刺身食べてみたいよ〜(T_T)
でも、練習、練習。

天候は晴れ。
雲は少ないけど雲底はやや低めだけど、問題あるほどじゃない。
むしろ、やや北風成分アリの東風が強い…。

成田のTAFを見せてもらうと03018GT26!!
(方位30度(北北西)からの風18kt、時々26kt)
うーむ。大丈夫?
大利根のウインドソックを見る限りは大体RWY07に正対風なのでだいじょーぶでしょう。

お昼過ぎに自分の訓練の番が回ってきまして、今日のFJN教官と、
「離陸してタッチ・アンド・ゴー1回して、印旛沼行ってエアワークして、残りの時間またタッチア・アンド・ゴーしましょうか。エアワークも、今日は風のある中で真っ直ぐ飛ぶ練習」
ということで練習内容決定。

外来機があった関係でスポットを明け渡さなくてはならない為、教官が即座にエンジンかけて滑走路の横へ。
そこでチェックリストに従ってエンジン始動からランナップまで。

今日はなるべく無線も自分で!
…と、いっても半分以上は横で教官が言うのを追って復唱でしたが…。
(大体フライトサービスの無線でも「お手本」が聞こえていたらしい。)

ATCの基本は、

  1. 呼び先と自分のコールサイン
  2. 自分のポジションをレポート
  3. これから自分が何をするのか宣言

呼び先は、ラジオチェック(無線機の送受信チェック)をしたり滑走路の状態を聞くなら「大利根フライトサービス」、他の近隣の機体に知らせる場合は「大利根ローカル」。

ポジションレポートは、「xxから東西南北どの方向に何マイル」の「高度何フィート」かを合わせて報告。
(これはATCでのエチケットで、いきなり管制圏の無線局にポジションレポート無しで何かリクエストすると「Say your position」と怒られるのだとか。)

これから自分が何をするのかは「タクシー・ダウン・RWYxx」とか「ラインナップRWYxx」とか「テイクオフRWYxx」とか。
上空では「オーバーフィールド1サウザンド3ハンドレッド、ゼン・ジョイン・トゥ・レフト・ダウン・ウインド」とか、「ジョイニング・レフト・ダウン・ウインド」とか。

普段聞いているはずなんですが、自分で言おうとするとパッと口に出せない!(汗)

そんなにヨタらないで離陸できて、トラフィック1周してATCにアセアセしていたらあっという間にファイナル。
「向かい風が少しあるので、いつもより10km/h増しの120125km/hで」ファイナル。
幸い横風成分がほとんど無いので真っ直ぐに「25」のマーク上に到達して、接地!

……したものの、設置の瞬間にフレアの引き手を緩めてしまったので機体が浮き上がる!

「うひゃ!」と思った瞬間には教官がスロットル押し込んで強制離陸〜。

本当に「ワンタッチ」だけになってしまいました…orz

「フレアの後は機体が地面に安定して速度が死ぬまでしっかり引いておかないと今みたいに浮いちゃうよ〜。
あのままヘロヘロすると危ないからそうなったらすぐにパワー入れてそのまま飛んでしまわないと危ないからね。」

…ってことは、本当は自分が「ドジった!」と思った瞬間には自分でパワーを入れなくてはならないわけですね。

ブレーク・トラフィックして沼の上空へ。
沼から栄橋に向かって、風をナナメに受けながら直進。
もちろん編流偏流の練習です。

「橋を正面に見たままで機首をそっちに向けると流されちゃうから、機首を少しコッチ(風の方向)に向ける」

今までそう考えていたのですが、字面通りに考えてしまう私は前回までこれでハマっていたのですが、実は、

「橋を見ながら、橋に向かって地面が流れるようにラダーを使って機首を振って、そうなった時点での橋の方向をキャノピーに目印取って、そっちを見ながら飛ぶ」

とやると、私の場合は上手く行く事が判明。

要は、プロペラの真ん中からコックピットの自分を見た場合、私は正面じゃなくて斜め前を向いて操縦するわけです。
今までは視線を真正面に固定したまま「ナナメに景色が流れるように」操縦していたのですが、視点を変えるだけで操縦がずっと楽になりました。

ってか、ナナメに飛ぶ方法を見つけると面白い!!

橋まで行ったら180度旋回して沼の上に戻って、そこから90度左旋回を4回。
ちょっと回りすぎたり足りなかったりしましたが、「なるほど!これが偏流か!」とかウヒョウヒョしていた状態だったり…。

後半はトラフィックに戻ってTGLを2回。
大利根の北側はダウン・ウインドに沿って川があったり、川に直行する形で道路があるので、「景色が流れる方向」を判定するには非常に便利な事に気がつきました^^;
(うーん、多分外道な気がするのですが…^^; G109Bは足元にも窓があるので^^;;;)

北風成分があるのでダウンウインドでも完全に正対ではない事を微妙に忘れ気味でしたが、今までの中では一番「マトモに」トラフィックが飛べたような気が。

あと、「ファイナルで降下角が一定の時はカウルの先と滑走路端の見かけ上の高さの差が一定」というのも、そんなにマジマジと見る余裕はまだありませんでしたが、何となくそんな気がする事がわかりました。

で、滑走路端の直前で「はい、遠く見て〜」と言われる瞬間がカウルと滑走路端の距離が一定であり続ける限界のあたりな事もわかりました。

でも、降下中の速度とか、川を越えたところで200ftとかは全然見れてませんでしたが…^^;
滑走路上空に来て「25」の上でフレアをかける所はかけたのですが、滑走路に脚がついた地点がドコなのかは全然わかりませんでした。
(衝撃が無いということではなく、接地線の上なのかそうじゃないのか、という事です。)

このあたりが全部ちゃんと見えないと「ちゃんとした」着陸には遠いという事でしょうか?

後で「初公式TGL」を地上からデジカメで動画撮影したものを見ましたが、意外や意外、ちゃんと接地線のあたりに脚をついていることがわかりました。
ウレシー!!

毎回撮る訳にもいかないですが、折角の「初公式TGL」の記念に動画を添付しちゃいます。これは3回目のTGLです。
20090906_TGL_3.wmv(527)(4.3MB)

がんばるぞ〜!

  • 頑張りましょうね - 凶状1016 (2009年09月12日 07時39分18秒)
  • ありゃ、、FireFoxだとおかしくなってしまった。失礼しました。こちらの説明を的確に理解して頂けるとうれし〜ありがとうございます。   せっかくのところにつっこみを2つ、、、進入速度は10km/H多めなら125km/Hですよ。基本は115km/H。「編流」は「偏流」(笑) 次回の練習も楽しみましょう。 - 凶状1016 (2009年09月12日 07時46分10秒)
  • 凶状1016様>ありがとうございます。誤字も訂正しておきました。これからも頑張ります〜! - Tsubasa (2009年09月16日 21時19分50秒)

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最終更新日時:最終更新時間:2009年09月06日 22時38分05秒
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